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Escalada en el camino estrecho, el ala-raíz y la intensificación en el asiento acolchado del tándem, de dos plazas, azul y amarillo de tela cubierta de cabina abierta Boeing PT-17 Stearman registrados N55171 en Stow, Massachusetts, me bajó en su posición con la ayuda del ala superior detrás de dos apretones borde de la mano y se sujeta la cintura de color verde olivo y arneses de hombro. Ponerse gafas requisito era-y el casco, he examinado la instrumentación totalmente duplicados antes de mí y me preparé tanto para un turismo lucha aérea de Massachusetts y una breve, aunque de carácter temporal, retorno a la Segunda Guerra Mundial primaria cielos vuelo de entrenamiento. El Boeing Stearman PT-17 tuvo sus orígenes en un proyecto de diseño de autofinanciación para propósitos de entrenamiento militar. Apenas comenzando a ver un destello de luz al final del túnel del Gran Depresión y hasta ahora único superviviente de la fabricación de piezas y componentes para otras aeronaves, principalmente los del Boeing B247 avión bimotor, el Stearman Aircraft Company cree que su futuro sólo podría asegurado con un diseño militar. Invertir sus fondos propios en 1933, lo modificó un modelo de 6 Cloudboy, un avión de Lloyd Stearman anterior, mediante la introducción de un nuevo fuselaje de sección circular similar a la utilizada por el Modelo 80, otro diseño Stearman, proporcionar solamente alerones inferior del ala, la incorporación de un tren de aterrizaje en voladizo, y el montaje de una nueva cola con adornos ajustable en el borde de salida de sus ascensores. Designado Modelo 70, su primer vuelo de Wichita, Kansas, el 01 de enero 1934 impulsado por un nueve cilindros, 210 caballos de fuerza del motor, R-680 Lycoming radial, demostrando robusto, fiable y bien adaptado a los regimientos de entrenamiento riguroso con la capacidad para tolerar las maniobras acrobáticas con las que los pilotos en ciernes a menudo sometidos. A pesar de que exhiben excelentes características de manejo en sus vuelos de demostración para el Cuerpo Aéreo del Ejército y la Marina de los Estados Unidos en Dayton, Anacostia, y Pensacola, su respuesta casi dócil a establos resultaron insuficientes para cumplir los fines previstos, y como resultado, la instalación de forma triangular tiras de pérdida de sustentación, de madera, en las alas inferiores gravemente interrumpido el flujo de aire durante ángulos de ataque de alta y remediar la deficiencia. La Marina, el más interesado de los dos, ordenó 41 aeronaves, además de piezas de repuesto, en mayo de 1934 para una versión con un motor de 200 caballos de fuerza Wright J5 radial llamado el Modelo 73, sino que son designados NS-1 para la Armada. El primer avión de producción fue lanzado en diciembre de ese año. Una versión modificada, que incorpora un nuevo tren de aterrizaje principal y, alternativamente, impulsado por un 225-hp Wright R-760 y un igualmente potencia, Lycoming nueve cilindros radiales R-680, se había diseñado ese verano y había han orientado a la Cuerpo Aéreo del Ejército. Cuando el financiamiento se había asignado en última instancia, al año siguiente, el Ejército del Cuerpo de la propia Air había publicado las especificaciones de la Compañía de Aviones Stearman, dando lugar a un pedido de 20, así como piezas de repuesto, de la versión Lycoming designado modelo X75, pero pidió que el PT-13 para la operación del Ejército. Los dos asientos de diseño primario biplano de entrenamiento, idéntico a los dos operadores con la excepción de algunas características de menor importancia, incorpora un fuselaje rectangular tubos de acero soldado que había sido cubierto con paneles de metal en su sección delantera, y la tela en su popa y dictó una de 25 pies, eslora total de ¼ de pulgada. Su sola bahía, desigualmente distribuidos, escalonada superior e inferior de las alas, con una sección del ala NACA 2213, se han creado las perchas de abeto laminado y las costillas. La sección central del ala superior fue llevado por cable, con férula puntales de tubo de acero, mientras que “N interplane de tubos de acero” de tipo puntales llevó a ambos de sus lados. Cubierto con tela, que alcanzó el movimiento sobre su eje longitudinal de los alerones duraluminio instalado en el extremo posterior de las alas inferiores y, en conjunto aparece un 32. span de 2 pies y 297 una. área 4 metros cuadrados. El timón de profundidad cubierto con tela, tubos soldados de acero, alambre, con férula y la aleta vertical aparece flaps en sus ascensores. La divididos, tren de aterrizaje en voladizo, que incorpora un carenado envolvente metálica, el par resistente de absorción de choque óleo primavera en cada una de sus piernas principal, había sido equipado con frenos de las ruedas hidráulicas y una rueda de cola orientable. El dual, tándem, cabinas abiertas alojados un instructor de vuelo y un alumno piloto, y el equipaje puede ser almacenado en el compartimiento cerrado detrás de la parte trasera de los dos. > Accionado por una bipala, ajustable de paso, la hélice de metal montados en un tubo de acero, cuyo motor radial fue alimentado por un centro de sección, 43 galones de combustible del tanque EE.UU. y un tanque de aceite de cuatro galones EE.UU. instalado en el compartimiento del motor en sí, de las aeronaves con un peso en vacío 1.936 libras y ocho bruto 2.717 libras, podría subir a 840 pies por minuto, alcanzando un máximo de 124-mph velocidad y un techo de servicio 11.200 metros de altura. Gama fue de 505 millas. Velocidad de crucero, en un ajuste de potencia de 65 por ciento, fue de 106 kilómetros por hora, mientras que la velocidad de aterrizaje era un dócil 52 mph. Segunda Guerra Mundial había tanto en paralelo y le dictó ejecutar el avión de producción. necesidad cada vez mayor El departamento de guerra de los formadores primarios dio lugar a la orden de $ 243.578 para 26 PT-13As para el Cuerpo Aéreo del Ejército y el orden de $ 150.373 por 20 para la Armada, mientras que una posterior, 3.000.000 dólares para PT-13Bs representa el más alto en la historia de Stearman de y fue necesario la ampliación de su fábrica y el aumento de su fuerza laboral a un récord de 1.000 hasta la fecha. Además de los Estados Unidos, el diseño también había solicitud extranjera. El modelo 76D1, por ejemplo, aparece un niño de nueve cilindros, 320 caballos de fuerza, de dos hojas, ajustable y un motor de hélice Pratt Whitney R-985-T1B, tres. 30 ametralladoras calibre, un radio de dos vías, y flota, y diez fueron ordenados inicialmente por la Armada Argentina. El modelo 73L3, con un 225-hp Lycoming R-680-4 motor, fue trasladado en las Filipinas, y el avión entró en servicio también en Brasil. En efecto, para 1940, Stearman PT producido un entrenador-13-tipo cada 90 minutos, y el impulso, una vez puesto en marcha, ha sido imparable. El 25 de junio de ese año, la Armada firmaron un 3 dólares. 8 millones para el contrato de 215-hp Lycoming R-680-8-alimentado N2S-2 y 5 años-, lo que provocó otra ampliación de fábrica de 40.000 metros cuadrados. En agosto, el personal de 1100 trabajó en dos turnos de ocho horas seis días a la semana, mientras que el mes siguiente a 1400 trabajó durante todo el día en tres turnos diarios de ocho horas. Completo aviones fueron trasladados a la base ya sea el Cuerpo Aéreo del Ejército “en Randolph Field en Texas o de la Marina en Pensacola, Florida. Con el fin de evitar retrasos en la producción debido a la falta de disponibilidad del motor, Stearman producido dos sub-versiones. El primero de ellos, el PT-17, aparece una célula con capacidad subrayó motor de 300 caballos de fuerza, a pesar de que fue accionado de forma estándar por los siete cilindros, 220 caballos de fuerza Continental R-670-5 radial, mientras que el segundo, el PT- 18 años, fue producida con un 225-hp Jacobs R-755. Sólo 150 de estos últimos, sin embargo, había sido construido. Ambos aparecieron en 1940. El tipo llegó a un hito importante el 15 de marzo del año siguiente cuando el Cuerpo Aéreo del Ejército recibió uno de los 1000 º entrenador principal de vuelo en Wichita, el único diseño Stearman nunca han alcanzado tal campaña de producción. Sin embargo, los hitos, alimentada por la guerra, montado en una sucesión rápida: sólo cinco meses después, el 27 de agosto, la aeronave º 2000, una PT-17, había sido entregado al Cuerpo Aéreo del Ejército. Estos niveles de producción sólo puede recibir ayuda de una fuerza de trabajo por igual en aumento, eclipsando a 3.000 en abril y en junio de 5000. En septiembre de 1941, el Stearman Aircraft Company, que se había convertido desde entonces en la “División de Boeing Stearman,” por primera vez eliminadas por completo el nombre Stearman, redesignated, simplemente, el “Boeing Aircraft Company, Wichita División. “ El diseño básico tuvo también aplicación civil en virtud de tipo homologado Certificado N º 743, que se había concedido el 06 de junio 1941 para el A75L3 Modelo, un equivalente de 225 caballos de fuerza Lycoming PT-13, y el Modelo A75N1, un 220-hp Continental R-670 de contrapartida. Los tipos, al mismo tiempo fabricados a lo largo de las líneas de producción militar, se vendieron a los Parques Aire College en Illinois, un piloto de la Capacitación de Personal Civil operadores del Programa, y al Perú como el A75N1. En diciembre de 1941, una célula se había completado cada 60 a 70 minutos. Otra versión especializada, el PT-27, presentada una versión modificada del motor Continental de las operaciones árticas temperaturas, una cabina con dosel, una campana de vuelo por instrumentos de capacitación, instalación de un sistema eléctrico y luces de aterrizaje. De los 300 ordenados por la Royal Canadian Air Force, 287 habían sido devueltos entre diciembre de 1942 y junio de 1943, debido a la no realización de las modificaciones necesarias después de la entrega, haciéndolos no aptos para operaciones de bajo cero de temperatura. Cuando la guerra había terminado finalmente en 1945, la División de Wichita de Boeing habían producido 8.584 instructores de vuelo primario, o 44 por ciento de todos los instructores de vuelo para la guerra. Sin embargo, más de un año después de la línea de producción habían cerrado, había recibido la orden de 24 N2S-4 procedentes de la República Popular de China. Dos dichas aeronaves – uno con número de serie 37902, que había sido el primero emitido el 31 de octubre 1942 y ha registrado 1.564 horas, y uno con número de serie 55759, que había sido primero emitido el 20 de Julio de 1943 y había volado 1.116 horas- Se han localizado en Clinton, Oklahoma, y, después de la revisión e instalación de seis cilindros Lycoming O-435-II se opuso motores, se había expedido el 23 de mayo de 1947. A ellos se unieron más tarde por 220 caballos de fuerza 20 Continental R-670-4-alimentado N2S-3. En total, Stearman había producido 11 versiones principales entrenador primario para el Ejército y la Marina. II El panel de instrumentos del PT-17 en Massachusetts, que se encuentra por debajo del delgado, el parabrisas de plexiglás, aparece una brújula direccional, un indicador de velocidad vertical, un anemómetro (en millas por hora), un indicador de viraje y un banco, un altímetro, un reloj, una temperatura del aire exterior y el aceite y el medidor de presión de combustible (en libras por pulgada cuadrada), un indicador de la hélice (en revoluciones por minuto) , y un interruptor de alimentación del tanque de combustible, este último de “izquierda”, “derecha”, o “apagado”. “La potencia del motor y aceleradores mezcla se encuentra en la pared lateral izquierda, mientras que el timón y los pedales de freno estaban en el piso, justo más allá de mis pies. El motor uncowled, Continental 220 caballos de fuerza radial, alimentándose del depósito de combustible 46 litros, e inició con el acelerador correctamente y de control, mezcla, infundido la estructura del avión con el poder de elevación prometedor, ya que su pulverización , el tabaquismo, la hélice gira Avgas-apestando a rebufo del estabilizador horizontal-bañado, causando instantáneamente el palo entre las piernas para los pernos hacia su posición hacia atrás más. En respuesta a su acelerador avanzada, el Stearman se movía bajo el brillante y de alta mediodía paralelo sol para el río Assabel, girando a la derecha y la ejecución de su motor con plena fase previa, en ángulo hacia el cuidado, en pendiente, 2.300 metros de hierba de campo que inminentemente serviría como su pista de aterrizaje. Esto, después de todo, ha sido la Segunda Guerra Mundial. Con esa visión por su propia potencia y la alineación con el campo de hierba, el PT-17 bits en el viento con aceleradores avanzado completamente, levantando la cola de elevación generados antes de desactivar sus dos ruedas principales girando a 60 kilómetros por hora y la superación de los árboles del perímetro de campo en una escalada, gire a la izquierda a 550 pies. El verde alfombra, la topografía del Lago Azul y puntos de Massachusetts, sin obstrucciones en el cristal de color azul, 80 grados cielos junio, se retiró por debajo de mí. Pesca a través de 1.200 pies a una tasa de ascenso de 600 pies por minuto y 72 mph-se indica la velocidad del aire, el biplano, registrando una lectura de 1800 rpm en su hélice de una sola hoja, se movía sobre la miríada de lagos de reflexión especular, el campo de hierba de Stow ahora reducido a moqueta verde indistinguibles. Un predeterminado, la señal vigorosa palo temblando por el piloto igual de casco y ojos desorbitados detrás de mí, cuya presencia puede ser verificado visualmente por el pequeño espejo instalado en los bajos del ala superior, indicaba un vuelo hand-off, y un toque de mi casco afirmó su aceptación. El palo entre las piernas, el único medio para controlar la aeronave lateral (inclinación) y longitudinal (roll) ejes, había reducido mi destino y la dirección de un solo canal y, bombardeados desde todos los ángulos sin obstáculos por el viento, que había alcanzado una nueva libertad que había eclipsado tanto las restricciones atados a la tierra y las descripciones de adjetivo. Mantener un 240 grados, hacia el suroeste por la partida de Hudson en una velocidad del aire 80-mph, apunté con la nariz hacia el esquema todavía nebuloso de Wachusett montaña, cuya silueta se levantó por encima de la línea del horizonte, ahora aisladas hasta mi propio mundo, desconectado de la civilización, la tierra, e incluso el piloto detrás de mí, en un desarrollo armonioso, la fusión del alma con el universo. Aislado, sin nada que aferrarse, ya se trate de ubicación física o emoción negativa, el alma siempre en última instancia, emerge de nuevo a su estado autónomo. Si ese estado sólo podían haber sido una permanente … Banca en manos de un sur, de 180 grados sobre la partida Marlborough, que bordeaba el embalse de Sudbury, la elevación superior e inferior del ala generados por llevarme a 1.800 pies a una velocidad de 90 kilómetros por hora, mientras que el motor de combustible bebió con una sed 11 galones por hora. Una presión a la izquierda en el palo se arqueó el PT-17 a un curso de este a lo largo Southborough y Framingham hacia Boston, su presión de aceite del motor registrar 75 libras por pulgada cuadrada. La mayoría de la formación de la Segunda Guerra Mundial piloto civil y militar ocurrido en el tipo de aeronave que en la actualidad muy voló. Tratando de llenar una necesidad masiva y aprovechar la población de estudiantes universitarios con un máximo de 20.000 aspirantes a piloto al año, el presidente Roosevelt había firmado un proyecto de ley creando el Programa de Capacitación Piloto Civil en diciembre de 1938, en las que los pilotos, Ya armados con número suficiente de horas de las escuelas civiles, estaría capacitado para completar su formación en las bases del Ejército y la Armada de aire en el TP-13, PT-17 y aviones N2S Stearman. A fin de remediar el programa de dos defectos principales de la insuficiencia de militares inclusión de vuelo currículo técnica y la obligación inicial de servir en las fuerzas armadas inmediatamente después de la graduación, la Primaria Escuela de Capacitación del Programa, en el que la Aeronáutica Civil Autoridad primera inspección y aprobación escuelas civiles de vuelo, había se ha creado. Las instalaciones especialmente contratados, que contará con instructores de vuelo civil que se tenían que asistir a cursos de formación de pilotos en Randolph Field con el fin de “garantizar la uniformidad de la formación de conformidad con los métodos establecidos Aire Cuerpo y normas”, fueron suministrados con planes de estudio, libros de texto, y Stearman primaria formadores directamente del Ejército. El primero de estos pilotos entraron en el programa el 1 de junio de 1939 y en última instancia, numerados 125 dispersos en 41 escuelas de diciembre de 1941. El infame ataque a Pearl Harbor durante ese mes, sin embargo, había sido precedido por una acumulación sin precedentes de cuerpos de piloto y grupos de combate. Tres meses antes del evento, en el otoño, el Cuerpo Aéreo del Ejército había elaborado un plan para la batalla simultánea contra el Tercer Reich alemán y el Imperio del Japón, la estimación de la necesidad de dos millones de soldados y aviones de 88.000. Si bien el aire del ejército de los centros de formación del Cuerpo de Randolph Field, campo de Maxwell en Alabama, y Campo Moffet en California se había establecido a mediados de 1940, que resultaría lastimosamente inadecuada en caso de guerra, al igual que el número ínfimo de los pilotos a salir de ellos. Con las nubes de guerra a punto de estallar en sus costuras, la urgencia para subsanar estas deficiencias no se puede subestimar, y las cifras proyectadas de los grupos de combate necesarias y los pilotos se levantó con la rapidez de la mano de liquidación segundos de un reloj. Dos meses antes de que Alemania atacó a Polonia, el número se situó en 24 grupos de combate y 1.200 pilotos anual, sin embargo, cuando Alemania invadió Noruega, estas cifras habían aumentado a 41 y 7.000. la invasión de Hitler de Francia aumentó aún más la necesidad de 54 y 12.000 y en última instancia a 84 y 39.000. Otro fuerte temblor palo indicó que había habido tiempo para muy pronto abandonar el control, lo que afirmé con otra señal de la mano de primera el casco, y el piloto se hizo cargo, lo que demuestra algunas maniobras importantes: oprimen, indujo el biplano en un picado vertical, la verde alfombra ahora directamente por delante del parabrisas, ya que acelerarse a través de 1.200 metros, antes de ser arrestado en un G-fuerza de tracción, la recuperación de retorno al nivel de vuelo. Iniciar una espiral de margen izquierda, el biplano sumido a través de 500 pies, nivelación y el zumbido del campo antes, una vez más tirando hacia arriba y girando hacia la izquierda para su aproximación final. Dar la impresión de cepillarse los árboles de 400 pies con las ruedas principales extendidas, que estalló ascensor-a la hierba con un poder reducido 60 mph, mordiendo la superficie suave con los neumáticos hasta que la desaceleración había permitido a la rueda de cola al suelo se para reasentar. redonda rodaje hacia la derecha, el PT-17 Stearman aplica los frenos, y me sacó de la cintura y correas de los hombros y el casco y las gafas y me levantó del asiento en boxes como con la ayuda de los apretones de la mano del ala, bajando hacia la hierba a lo largo de la franja raíz del ala. Un pasajero espera, para mi gran envidia, tomó mi lugar en el biplano aún pulverización catódica, tal vez recuerda una escena de la línea de producción “de los pilotos de los estudiantes en espera de PT-17 la disponibilidad de sus clases durante la próxima década de 1940. Los aviones cazas, como el primer eslabón de la cadena de la victoria, había proporcionado capacitación vital para los pilotos que tenía la transición con posterioridad a la más grande y potente, y fuertemente armados y los terroristas con los que habían triunfado en última instancia, en la guerra. La primera y la más pequeña a veces, el aspecto de cualquier operación con frecuencia es la más importante. Caminando de regreso a mi coche en medio del calor, quiero pensar en eso